Città compatta vs città diffusa: verso l’affermazione del modello ibrido

È quasi una “verità rivelata”, ormai accettata da oltre un decennio nell’ambito urbanistico, che le nuove città debbano essere compatte. Si sostiene infatti che costruire città compatte sia la soluzione per un mondo più sostenibile. Uno degli argomenti principali è la riduzione delle distanze, e quindi del consumo di carburante e dell’inquinamento. Ma non è la sola ragione a reggere questa tesi e forse oggi ha più senso chiedersi come possiamo ridurre le criticità delle ancora numerose metropoli diffuse (grazie ad interventi mirati sul campo). Ed è sicuramente più attuale parlare di modello ibrido, perché se è vero che le città compatte sono più sostenibili, non è altrettanto vero il contrario.

Città compatta: densità, efficienza e riduzione dei consumi

La città compatta si distingue per un’elevata densità edilizia, una chiara delimitazione dello spazio urbano e una forte integrazione tra funzioni residenziali, produttive e di servizio. Questo modello favorisce la mobilità sostenibile, riducendo la necessità di spostamenti motorizzati e incentivando l’uso del trasporto pubblico, della ciclabilità e della pedonalità.

Dal punto di vista energetico, la compattezza urbana consente una maggiore efficienza nei sistemi di riscaldamento e raffrescamento, grazie alla condivisione delle strutture e alla riduzione delle dispersioni termiche. Inoltre, la concentrazione delle infrastrutture permette una gestione più efficace delle reti energetiche, idriche e dei rifiuti.

Si definiscono città compatte nel mondo: Singapore, grazie all’efficiente sistema di trasporti pubblici; Tokyo, dove l’uso misto del suolo e una rete di trasporti pubblici capillare consentono un’elevata densità senza collassare; Copenhagen, una delle città più sostenibili d’Europa grazie alla mobilità incentrata sull’uso della bicicletta; Barcellona, con il suo “modello a blocchi”.

Città diffusa (urban sprawl): espansione, consumo di suolo e criticità energetiche

La città diffusa, tipica di molte aree periurbane europee e italiane, è caratterizzata da uno sviluppo frammentato e disperso sul territorio. Questo modello si è affermato soprattutto nel secondo dopoguerra, sostenuto dalla diffusione dell’automobile privata e da politiche urbanistiche permissive. Tuttavia, la dispersione insediativa comporta un elevato consumo di suolo, spesso agricolo o naturale, e una maggiore dipendenza dai combustibili fossili per gli spostamenti quotidiani.

Le abitazioni isolate, o a scarsa densità abitativa, risultano inoltre meno efficienti dal punto di vista energetico, aumentando i fabbisogni di riscaldamento e raffrescamento.

Si definiscono città diffuse nel mondo: Los Angeles, con una bassa densità abitativa e un’enorme estensione; ma anche Roma, con uno sviluppo abitativo irregolare e poco pianificato, soprattutto oltre il limite del Grande Raccordo Anulare; e in parte anche Milano che, solo in epoca più recente, ha legato il proprio sviluppo a politiche ambientali strutturate. In Italia, possiamo dire che il fenomeno “urban sprawl” è la conseguenza diretta di una pianificazione che ha privilegiato la mobilità privata su gomma rispetto a quella collettiva su rotaia a partire dagli anni ’50 dello scorso secolo.

Transizione ecologica: perché il modello più sostenibile è quello compatto ma non tutte le città compatte sono sostenibili?

Nel contesto della transizione ecologica, la città compatta appare generalmente più performante in termini di riduzione delle emissioni di CO₂ e ottimizzazione dei consumi energetici. La densità favorisce infatti economie di scala e una minore impronta ecologica pro capite.

Tuttavia, è importante sottolineare che la compattezza non è di per sé garanzia di sostenibilità. Se non adeguatamente pianificata, può generare fenomeni di congestione, inquinamento locale e riduzione della qualità dello spazio pubblico. Allo stesso modo, alcune forme di città diffusa possono essere ripensate in chiave sostenibile attraverso strategie di riqualificazione energetica, densificazione selettiva e sviluppo di reti di mobilità alternativa.

La crisi dei modelli puri

La città compatta, storicamente associata ai centri europei, ha dimostrato nel tempo indiscutibili vantaggi: riduzione del consumo di suolo, ottimizzazione dei servizi pubblici, maggiore vivibilità pedonale. Tuttavia, l’eccessiva densificazione può generare criticità legate alla qualità abitativa, all’accesso agli spazi verdi e alla pressione immobiliare. Al contrario, la città diffusa, tipica di molte aree periurbane e suburbane, ha risposto alla domanda di spazio, privacy e accessibilità economica. Ma ha prodotto effetti collaterali significativi: dipendenza dall’automobile, frammentazione territoriale, aumento dei costi infrastrutturali e impatti ambientali rilevanti.

Negli ultimi anni, fattori come la crisi climatica, la transizione energetica e i cambiamenti socio-demografici hanno reso evidente l’insostenibilità dei modelli “puri”. Né la densità estrema né la dispersione incontrollata sembrano offrire risposte adeguate alle sfide contemporanee.

Caso di studio – La metropoli arcipelago di Ginevra

La crisi climatica impone di ripensare radicalmente l’idea stessa di metropoli. Per contrastare l’espansione incontrollata che ha degradato molti territori europei, la città deve tornare a dialogare con l’ambiente: recuperare borghi abbandonati e ristabilire un rapporto diretto con la natura diventa essenziale.

Da questa visione nasce il progetto per Ginevra di Stefano Boeri Architetti, immaginata come una “metropoli arcipelago” organizzata attorno al massiccio del Salève, dove diversi nuclei urbani, autonomi ma interconnessi, convivono come isole unite da una rete comune.

Al centro non c’è più la città, ma la montagna, simbolo di biodiversità e di una nuova coesistenza tra umano e non umano. La costellazione comprende undici centri, tra cui Ginevra e Annecy, e punta ad accogliere entro il 2050 circa 350.000 nuovi abitanti, promuovendo una transizione ecologica su scala transnazionale.

Il territorio si struttura come un mosaico di aree urbane, agricole e forestali, dove la natura diventa parte integrante della vita quotidiana. Il progetto si basa su autosufficienza energetica, riforestazione ed economia circolare, con un uso prevalente del legno locale, lavorato attraverso filiere corte e riutilizzato nel tempo. L’obiettivo è costruire un sistema sostenibile e autonomo, capace di rigenerarsi.

Fondamentale è anche la dimensione culturale: una metropoli aperta e transnazionale, capace di integrare differenze e favorire nuove forme di convivenza, secondo l’idea di “mondialità”. Infine, infrastrutture a emissioni zero, mobilità sostenibile e nuovi spazi collettivi completano il disegno di una città pensata per il futuro. Un modello che ambisce a ridefinire la metropoli contemporanea, rendendola più equilibrata, inclusiva e in armonia con il pianeta.

Politiche urbane ed energetiche: verso modelli ibridi

Le politiche urbane contemporanee tendono a superare la dicotomia tra città compatta e città diffusa, promuovendo modelli ibridi che integrano i vantaggi di entrambi. La rigenerazione urbana, il riuso del patrimonio edilizio esistente e la creazione di centralità diffuse rappresentano strumenti fondamentali per ridurre il consumo di suolo e migliorare l’efficienza energetica.

In ambito energetico, l’adozione di comunità energetiche, sistemi di produzione distribuita e tecnologie smart city consente di migliorare la resilienza urbana e ridurre la dipendenza dalle fonti fossili, indipendentemente dal modello insediativo.

Come si configura il modello ibrido

Il modello ibrido si configura come una sintesi dinamica, capace di combinare i punti di forza delle due configurazioni urbane tradizionali. Non rappresenta una semplice via di mezzo, bensì un approccio progettuale integrato che pone al centro la qualità dello spazio, piuttosto che la sua mera quantità.

In questa prospettiva, la città viene ripensata attraverso una densità selettiva, che concentra funzioni e servizi in nodi strategici, evitando al tempo stesso sia fenomeni di congestione sia forme di dispersione. A ciò si affianca una visione policentrica dello sviluppo urbano, in cui emergono centralità multiple capaci di ridurre la necessità di lunghi spostamenti e di rendere il tessuto urbano più equilibrato e accessibile. Un ruolo fondamentale è svolto anche dal mix funzionale, che promuove l’integrazione tra residenze, spazi di lavoro, attività commerciali e servizi, contribuendo alla creazione di quartieri più autosufficienti e vitali. Parallelamente, l’inserimento sistemico di infrastrutture verdi e blu introduce la natura come elemento strutturante della città, migliorando la qualità ambientale e il benessere degli abitanti.

Infine, la mobilità sostenibile completa questo quadro, puntando a ridurre la dipendenza dall’automobile privata attraverso lo sviluppo di reti efficienti di trasporto pubblico e di sistemi di mobilità dolce, rendendo gli spostamenti più sostenibili e accessibili.

Rigenerazione e adattamento

Uno degli ambiti in cui il modello ibrido trova maggiore applicazione è la rigenerazione urbana. Piuttosto che espandere ulteriormente i confini della città, l’attenzione si sposta sul riuso e sulla trasformazione dell’esistente.

Ex aree industriali, infrastrutture dismesse e vuoti urbani diventano opportunità per introdurre nuove forme di densità qualitativa. Allo stesso tempo, le aree periferiche e diffuse non vengono più considerate come semplici “errori” urbanistici, ma come tessuti da riqualificare attraverso strategie di connessione, densificazione mirata e miglioramento dei servizi.

Tecnologia e governance

La città ibrida è anche una città intelligente, dove le tecnologie digitali supportano la gestione dei flussi, l’efficienza energetica e la partecipazione dei cittadini. Tuttavia, il successo di questo modello non dipende solo dall’innovazione tecnologica, ma soprattutto da una governance capace di coordinare attori diversi e di operare su scale multiple. Pianificazione strategica, strumenti normativi flessibili e processi partecipativi diventano elementi fondamentali per guidare la trasformazione urbana.

Caso di studio – CapitalSpring, un modello di urbanismo verticale

CapitaSpring è un grattacielo biofilico di Singapore alto 280 metri, progettato da BIG (Bjarke Ingels Group) e Carlo Ratti Associati.

Situato nel distretto finanziario, il complesso a uso misto integra uffici, residenze, ristoranti, spazi pubblici e numerosi giardini distribuiti lungo tutta la torre fino al 51° piano. L’edificio si distingue per la forte presenza di verde: ospita oltre 80.000 piante e più di 8.300 m² di aree paesaggistiche, contribuendo alla visione di Singapore come “città giardino”.

Elementi architettonici verticali si aprono per rivelare oasi verdi interne, tra cui la “Green Oasis”, un giardino centrale su più livelli. Al piano strada, il progetto restituisce spazi pubblici e pedonali, includendo un mercato gastronomico tradizionale con 56 bancarelle, rafforzando il legame con la cultura locale. Ai piani superiori si trovano uffici premium e una residenza con servizi completi, mentre in cima è presente una fattoria urbana che rifornisce i ristoranti.

CapitaSpring rappresenta un modello innovativo di urbanismo verticale tropicale, dove natura, lavoro e vita quotidiana si fondono, proponendo una visione sostenibile della città del futuro.

Caso di studio – La visione strategica di CRA–Carlo Ratti Associati per Pristina

La trasformazione delle città oggi passa sempre più dalla capacità di reinventare gli spazi pubblici, soprattutto in contesti complessi e in continua evoluzione.

È in questa direzione che si inserisce l’esperienza dello studio CRA–Carlo Ratti Associati a Pristina, dove, in occasione della Biennale Manifesta 14 Prishtina (2022) è stato proposto un progetto che mette al centro una nuova idea di città: più aperta, adattabile e costruita insieme ai suoi abitanti.

Pristina è una città segnata da cambiamenti politici e storici che hanno lasciato in eredità una carenza di luoghi condivisi. In questo scenario è nato “Commons Sense”, un approccio che unisce tecnologia e partecipazione per ripensare il tessuto urbano. Qui l’intelligenza artificiale non è uno strumento distante, ma un mezzo per leggere la città e comprenderne i bisogni, mentre i cittadini diventano protagonisti attivi delle trasformazioni.

Il processo si sviluppa come un racconto fatto di prove ed evoluzioni: prima si osserva e si mappa la città attraverso strumenti digitali, poi si interviene con azioni leggere e temporanee, capaci di riattivare spazi dimenticati senza imporre soluzioni definitive. Infine, sono le persone che vivono quei luoghi a decidere cosa deve restare, cosa cambiare e cosa lasciare andare. In questo modo la città si costruisce nel tempo, attraverso un dialogo continuo tra dati, progetto e vita quotidiana.

Uno degli esempi più significativi è il Green Corridor, una vecchia linea ferroviaria trasformata rapidamente in un percorso verde, pensato per essere flessibile e adattabile nel tempo. Accanto a questo, altri interventi hanno dato nuova vita a edifici e spazi urbani, trasformandoli in luoghi di incontro, cultura e apprendimento.

Questa esperienza suggerisce un modello di città ibrida, dove fisico e digitale si intrecciano e dove la progettazione non è mai definitiva, ma aperta e condivisa. Il cosiddetto “Modello Pristina” non è solo una strategia locale, ma una possibile direzione per molte città contemporanee: un modo di pensare lo spazio urbano come qualcosa di vivo, in continua trasformazione, capace di evolversi insieme a chi lo abita.

Una nuova cultura del progetto

L’affermazione del modello ibrido implica un cambiamento culturale profondo per architetti, urbanisti e decisori pubblici. Non si tratta più di scegliere tra densità e dispersione, ma di progettare relazioni: tra spazi, funzioni, comunità e ambiente. In questo scenario, la qualità urbana non è più misurata solo in termini di metri cubi o indici edificatori, ma nella capacità di generare contesti resilienti, inclusivi e sostenibili. La città del futuro, dunque, non sarà né compatta né diffusa in senso tradizionale. Sarà, piuttosto, un organismo complesso e adattivo: una città ibrida, capace di evolvere insieme alle esigenze dei suoi abitanti e alle sfide del nostro tempo.

Caso di studio – Roma città aperta

C’è una Roma che già esiste, nascosta tra le pieghe del presente. Non è né compatta né dispersa, non è centro contro periferia, ma un organismo poroso, stratificato, attraversato da flussi naturali e umani. È questa la traiettoria emersa dal lavoro del Laboratorio Roma050 diretto da Stefano Boeri: non un semplice esercizio di pianificazione, ma un dispositivo narrativo e progettuale che prova a riscrivere l’idea stessa di città contemporanea.

Per diciotto mesi (a cavallo tra il 2024 e il 2025), un gruppo di giovani progettisti ha osservato Roma come si legge un palinsesto: sovrapponendo tempi, geografie e possibilità.

Ne sono nati tre strumenti, Atlante, Affresco e Carta, che non si limitano a descrivere il futuro, ma lo rendono praticabile, radicandolo nei processi già in atto. L’Atlante delle Trasformazioni è il punto di partenza: una mappa viva che restituisce una città in movimento, fatta di progetti incompiuti, spazi in attesa e traiettorie emergenti. Qui Roma appare già come una città ibrida, dove convivono densità e vuoti, infrastrutture e margini, centralità consolidate e nuove polarità. È però nell’Affresco della Roma Futura che questa condizione si fa visione. La città si ridisegna come un “arcipelago” di oltre 250 microcittà: quartieri autonomi, riconoscibili, dotati di servizi e identità, capaci di accorciare le distanze sociali prima ancora che quelle fisiche. Allo stesso tempo, Roma si configura come un grande “metroparco”: un sistema continuo di spazi aperti, agricoli e naturali che attraversa e connette ogni frammento urbano. Questa doppia natura, discreta e continua, definisce il paradigma della città ibrida: una forma urbana che supera l’opposizione tra compattezza e dispersione, costruendo prossimità dentro una struttura estesa.

Tre le leve strategiche che danno corpo a questa visione: l’acqua che torna a essere infrastruttura primaria, il Tevere, l’Aniene e la rete diffusa di canali, forre e acquedotti non sono più solo elementi paesaggistici, ma diventano corridoi ecologici e dispositivi di connessione. Il fiume si trasforma in spina dorsale ambientale e mobilità alternativa, mentre il rapporto con il Mediterraneo ridefinisce il ruolo geopolitico della città;

L’archeologia smette di essere recinto e si diffonde, non più solo centro storico, ma costellazione di luoghi che attraversano l’intero territorio urbano. Le tracce del passato diventano infrastruttura culturale quotidiana: scuole, quartieri e spazi pubblici si trasformano in presìdi di conoscenza, moltiplicando itinerari e redistribuendo l’attrattività turistica; infine, il Grande Raccordo Anulare cambia natura, da bordo a cerniera, da limite a dispositivo attivo. I suoi 68 chilometri diventano un anello produttivo ed ecologico, capace di organizzare funzioni, energie e paesaggi. Non più margine, ma spazio di mediazione tra città storica e dimensione metropolitana.

Dentro questa cornice si inseriscono alcuni interventi chiave, veri “acceleratori” della trasformazione. Il Parco dell’Aniene si configura come laboratorio di riconnessione tra ambiente e spazio pubblico; l’asse EUR–Ostia diventa un corridoio strategico tra città e mare, dove si integrano funzioni direzionali, residenze e conoscenza; le forre occidentali si trasformano in territori sperimentali per nuovi modelli insediativi, fondati su autosufficienza energetica e prossimità.

La Carta per Roma 2050 spinge lo sguardo oltre, entrando nel campo delle scelte più radicali. Immagina un centro storico ripopolato, accessibile, liberato dalla monocultura turistica grazie al riuso del patrimonio pubblico. Propone lo spostamento delle grandi funzioni amministrative verso l’EUR, reinterpretato come distretto direzionale internazionale. E ridefinisce Ostia come porta mediterranea della città, nodo culturale e geopolitico. Ne emerge un racconto coerente: Roma come metropoli-arcipelago, dove ogni quartiere è una microcittà e ogni spazio aperto parte di un sistema continuo. Una città attraversabile come un parco, navigabile lungo i fiumi, abitabile nelle sue molteplici identità.

Presentato l’anno scorso (23 giugno) nella Sala della Protomoteca, alla presenza del Sindaco di Roma Roberto Gualtieri, dell’Assessore all’Urbanistica e alla Città dei 15 minuti di Roma Capitale Maurizio Veloccia e dell’Architetto di fama internazionale Rem Koolhaas, il modello aspetta ora di essere attuato.

FAQ città compatta vs città diffusa

Qual è la differenza tra città compatta e città diffusa?

La città compatta è caratterizzata da alta densità, funzioni integrate e distanze ridotte, favorendo mobilità sostenibile ed efficienza energetica. La città diffusa, invece, si sviluppa in modo disperso sul territorio, con bassa densità e maggiore dipendenza dall’automobile, comportando un più alto consumo di suolo ed energia.

Perché la città compatta è considerata più sostenibile?

La città compatta consente di ridurre le emissioni grazie a minori spostamenti, ottimizza l’uso delle infrastrutture e migliora l’efficienza energetica degli edifici. Tuttavia, se non ben pianificata, può generare congestione, inquinamento locale e carenza di spazi verdi.

Quali sono le principali criticità della città diffusa?

La dispersione urbana comporta consumo di suolo, aumento dei costi infrastrutturali e forte dipendenza dai combustibili fossili. Inoltre, le abitazioni isolate sono spesso meno efficienti dal punto di vista energetico e rendono più difficile l’organizzazione dei servizi pubblici.

Che cos’è il modello di città ibrida?

Il modello ibrido combina i vantaggi della città compatta e di quella diffusa. Si basa su densità selettiva, sviluppo policentrico, mix funzionale e integrazione di infrastrutture verdi, con l’obiettivo di migliorare qualità della vita, sostenibilità ambientale e accessibilità urbana.

Quali strategie permettono di rendere più sostenibili le città esistenti?

Tra le principali strategie ci sono la rigenerazione urbana, il riuso degli spazi dismessi, la densificazione mirata, lo sviluppo della mobilità sostenibile e l’adozione di tecnologie smart. Anche il coinvolgimento dei cittadini e una governance efficace sono fondamentali per guidare la transizione verso modelli urbani più sostenibili.

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