Progettare i luoghi dell’interconnessione

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Lo sviluppo delle infrastrutture viarie, di terra, di ferro, dell’aria, ha generato una rete comunicativa che, da elemento di servizio alla città consolidata, è divenuta struttura insediativa preminente. Si è costituito nel tempo, a partire soprattutto dagli anni ’70 ma con un incremento esponenziale dagli anni ’90 ad oggi, ciò che possiamo definire un paesaggio delle infrastrutture, ovvero un sistema reticolare multiplo, costituito non solo dalle aste e dai nodi delle stesse, ma soprattutto dalla “materia insediativa” che si è, nel tempo, depositata attorno ai loro bordi. Questo intreccio ha superato ampiamente la capacità generativa di spazio urbano propria di alcune tipologie storiche dell’infrastruttura, come le stazioni otto-novecentesche; alcuni particolari nodi di questa rete tendono infatti ad accumulare spazi e funzioni urbane attorno a sé. I caselli autostradali di maggiore importanza, ad esempio, ma anche molte aste auto e super-stradali sono attrattori irresistibili di funzioni che si agglomerano in complessi insiemi spaziali. Questi luoghi di intersezione tra parti urbane, aste conurbative, reti infrastrutturali disposti lungo i margini di sfrangiamento della città, assumono oggi particolare rilevanza morfologica e costituiscono un campo privilegiato di applicazione del progetto di architettura. Ambito generale di sfondo di queste dinamiche è la città dispersa contemporanea, caratterizzata dalla diffusione insediativa, dalla scomparsa di uno spazio pubblico aperto di rilevanza ed uso sociale, dalla proliferazione di tipologie insediative ridotte a poche invarianti stereotipe, come il capannone prefabbricato e la casa unifamiliare isolata o a schiera. Contemporaneamente lo spazio di connessione diviene semplicemente spazio di circolazione; la “rotatoria”, intesa come modalità di rallentamento del traffico, sostituisce la piazza, lo square, tutta l’ampia gamma di spazi pubblici della città consolidata sviluppatisi tra il XIX ed il XX Secolo. Dal treno, dal mezzo pubblico, dalla superstrada questo paesaggio urbano disperso scorre dinamico ai lati dell’infrastruttura e perde la sua fisicità per divenire icona, segnale, evento visuale. Quando la struttura urbana diviene sfondo non di figure di regolazione della propria forma ma delle logiche del consumo dello spazio, allora la morfologia urbana perde il significato di forma strutturante degli spazi ed i tipi edilizi tendono a perdere la cogenza significante di insiemi spaziali a favore di una esiziale tendenza all’uniformità. Questo non vuol dire che la città è perduta per sempre all’architettura, ma che la forma deve ricercare percorsi diversi da quelli tradizionali ed esser capace di incorporare la tendenza al consumo veloce dell’urbanità, prima di esserne fagocitata. L’occasione derivante dall’accumulazione di nodi infrastrutturali diviene allora uno dei possibili temi di riappropriazione architettonica della rete e della città, orientata sia ad offrire spazi di uso sociale alternativi a quelli storici, sia a determinare a partire da questi nuclei di accumulazione un riorientamento della struttura insediativa, la costruzione di una forma urbana locale. L’intervento progettuale può infatti rivalutare le potenzialità trasformative del reticolo multiscalare delle correlazioni urbane, costruendo architetture di nodi complessi, pensati come luoghi di interconnessione o di interferenza tra parti formalmente dotate di senso, di interscambio tra reti gerarchicamente differenziate, di ricomposizione puntuale dei tessuti disgregati. Questi nodi assumono così, attualizzandolo, il ruolo delle antiche porte urbane, dilatate a soglie multiple e multiscalari della città diffusa. Le stesse infrastrutture di collegamento, che costituiscono uno degli elementi fondamentali di costruzione e modificazione del territorio in diretta connessione alla generazione dei tessuti diffusivi a bassa densità, possono essere ridefinite progettualmente come fili di arianna capaci di ricostituire correlazioni perdute all’interno della labirintica matrice del paesaggio urbano. Esse, in quanto espressione fisica di una sedimentazione molteplice, nel tempo e nello spazio individuano, là dove si moltiplicano e si sovrappongono, i nuovi “luoghi notevoli” del sistema urbano, divenendo “sezioni ordinatrici” e generatrici del campo urbano o territoriale. Sono, almeno potenzialmente, segni forti che si sovrappongono al palinsesto del paesaggio ed alle reti secondarie o minori. Possiamo individuare alcune tipologie infrastrutturali particolarmente significative. La prima è l’asta ausostradale ed i suoi terminali. Il paesaggio autostradale multiplo, isomorfo eppure sempre mutevole è reso dinamico dal flusso continuo dei veicoli mentre il supporto antropogeografico che scivola ai lati del finestrino costitusce uno sfondo provvisorio al supporto infrastrutturale. Il tema architettonico e urbano di questo particolare tipo edilizio è stato trattato ampiamente, nella saggistica disciplinare e nella letteratura contemporanea. L’autostrada con i suoi componenti è quindi entrata nell’immaginario collettivo ed in quella serie di “luoghi simbolici” che popolano l’immaginario architettonico; questo vuole anche dire che essa ha perso il ruolo di struttura “di servizio” ed i suoi edifici, caselli, autogrill, i cavalcavia, gli sterrati, i piani erbosi, sono entrati nel novero degli spazi architettonici. Ciò che la strada nel rapporto con la città e la tipologia insediativa ha significato per la città consolidata otto-novecentesca, ovvero una matrice generativa per lo spazio urbano, deve ritrovarsi come possibilie ruolo urbano nel caso della infrastruttura super-viaria contemporanea e dei suoi terminali per rapporto alla forma urbana diffusa ed alle sue agglomerazioni locali. La ferrovia, per la sua intrinseca natura, genera l’insediamento, o almeno lo ri-orienta con i propri manufatti quali gli scali, i rilevati, i viadotti, le stazioni; questo è il ruolo che essa ha assunto sin dalla sua origine ed in particolare dalla metà dell’ottocento alla secoda guerra mondiale con le grandi stazioni di testa, vere e proprie porte urbane ad alto valore rappresentativo e con i suoi manfatti minori. È da rivalutare, oggi e soprattutto in Italia, il ruolo urbano dei nodi ferroviari minori, dispersi nella città diffusa, la ridefinizione di una loro possibile tipologia complessa, oltre al ripensamento degli stessi come possibili elementi generatori di forma urbana alla scala locale. Infine gli scali aeroportuali assumono oggi una grande importanza soprattutto dal punto di vista del loro impatto sulla conformazione del territorio urbanizzato; costituendosi come “attrattori” di forma urbana, piuttosto che quello di “servizi dipendenti” da una struttura urbana centrale. Questo ruolo di “costruzione” attiva dello spazio urbano, mediante agglomerazione di servizi, strutture ricettive, spazi commerciali e residenziali, va ben oltre la dislocazione degli spazi commerciali presenti nei terminal, per investire il contesto urbano esteso. Questo consente la nascita di progetti integrati di intervento di grande interesse ed impatto, positivo, sulla forma del territorio antropizzato. Dal progetto architettonico dei luoghi della connessione potremo, come possibile “speranza progettuale”, ricomporre il coacervo di frammenti urbani incoerenti, almeno per intorni discreti, in principi di organizzazione del supporto dell’abitare contemporaneo.

Fabrizio Zanni
professore in Composizione Architettonica e Urbana, Dipartimento di Architettura e Pianificazione, Facoltà di Architettura

Gare TGV Aix-En-Provence e Avignone, Arep e Sncf – foto 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7
Le nuove stazioni di Aix-En-Provence e di Avignon progettate da AREP per le linee ad alta velocità delle Ferrovie dello Stato francesi (SNCF), si presentano come esempi emblematici del nuovo ruolo assunto dalle stazioni ferroviarie, le quali hanno ormai da tempo cessato di essere semplici elementi posti alle estremità di una linea, per assumere invece il ruolo di punti nodali di reti che si sviluppano ad una scala territoriale nazionale ed internazionale.
Andando a definirsi come nuovi poli di interscambio tra reti diverse e lavorando a livelli sovrapposti, le stazioni assumono all’interno della propria struttura diverse ed innovative funzioni, si definiscono non più esclusivamente, come infrastrutture ferroviarie, ma si pongono in maniera inequivocabile come elementi generatori e gerarchizzanti alla scala territoriale.
Il concetto di interconnessione tra le reti ha portato AREP a concepire le nuove stazione del TGV come punti preferenziali del sistema in cui non solo si incrociano le reti dei treni locali, regionali, interurbani, quelle della metropolitana, degli autobus e la rete stradale su gomma, ma come elementi che lavorano anche a scala territoriale molto più vasta, coinvolgendo gli aeroporti ed i grandi assi di collegamento internazionali.
Queste nuove stazioni, altamente complesse, si situano in punti strategici, in zone con un bacino di utenza significativo, in aree di forte sviluppo attuale e futuro, potenzialmente in grado di coinvolgere un elevato numero di viaggiatori e di operatori economici.
La stazione di Aix-en-Provence TGV, posizionata sull’altopiano dell’Arbois, si appoggia direttamente sul percorso della strada dipartimentale n° 9, collegandosi ad essa con un ampio ovale di raccordo che abbraccia l’intera struttura e che distribuisce i flussi sino ai parcheggi ed alle zone di imbarco.
L’edificio si presenta come una grande copertura metallica ad onda che si sviluppa in direzione est-ovest, sostenuta da una doppia fila di pilastri la cui altezza varia a seguire l’andamento della copertura. I tracciati ferroviari si dispongono tra questa grande “ala metallica” e la quota del terreno, consentendo l’accesso in piano alla grande hall d’ingresso della stazione.
L’individuazione degli spazi e dei servizi risulta immediata, la passerella posta al di sopra dei binari si apre verso degli scorci panoramici splendidi. L’intera stazione con la sua facciata vetrata, costituisce in realtà un’ampia “vetrina” verso il territorio e la vegetazione mediterranea.
Il prospetto ovest dell’edificio è costituito da una grande superficie vetrata, sulla quale sono disposti una serie di pannelli mobili in legno, che consentono di controllare l’irraggiamento solare, favorendo il mantenimento del confort termico all’interno dell’intera struttura.
La stazione di Avignon TGV è invece costituita da due volumi distinti, posti uno di fronte all’altro, separati dai tracciati dei binari. L’edificio posizionato sul lato sud, denominato Padiglione delle Partenze, è quello principale, accoglie infatti l’80% dei viaggiatori provenienti dal “Midi” e destinati alle stazioni situate a nord di Avignon. Il secondo edificio, di dimensioni minori, è invece posto verso nord ed è chiamato Padiglione degli Arrivi.
Il primo elemento, che motiva la struttura bipolare della stazione, è quindi legato alla differente intensità dei flussi di utenti; il secondo elemento è invece un fattore climatico. Infatti la presenza del Mistral, uno dei venti tra i più violenti in Francia e le alte temperature, che si raggiungono in alcuni periodi dell’anno in quest’area, difficilmente avrebbero consentito il controllo del confort termico, all’interno di un volume unico, aperto alle estremità per consentire l’accesso ai treni. Quindi la decisione di avere una struttura composta da due elementi separati, ermetici, che si sviluppano lungo il tracciato dei binari.
Il padiglione principale, costituito da una navata curva lunga 400 metri, presenta il lato verso sud rivestito all’esterno con pannelli in fibro cemento composito, per respingere il calore e all’interno con elementi in legno chiaro; il lato nord, invece, completamente vetrato, si apre verso la vista della città. Una serie di rampe curve e di scale mobili, poste in posizione centrale all’edificio, consentono di accedere ad una lunga galleria da cui si raggiungono i binari.
Ampie aree piantumate con specie vegetali mediterranee, contribuiscono alla definizione di un progetto paesaggistico di notevole interesse che coinvolge l’intero territorio circostante.

Franck Nolesini
cultore della materia, Dipartimento di Architettura e Pianificazione

Londra – Waterloo Station Terminal, Nicholas Grimshaw & Partners – foto 8, 9
La realizzazione del Tunnel ferroviario della Manica ha assunto un ruolo strategico nella ridefinizione della mappa dei trasporti europea e, con il potenziamento del Progetto Alta Velocità, ha contribuito al rilancio del trasporto “su rotaia”.
Il nuovo terminal di Waterloo Station, a Londra, progettato da Nicholas Grimshaw e terminato nel 1993 è stato pensato dunque come un “monumento” alla nuova epoca delle ferrovie, e come una nuova “Porta urbana”.
L’edificio affiancato alla preesistente stazione nel centro di Londra, dalla quale si distingue grazie all’affusolata copertura d’acciaio e vetro lunga oltre 400 m è situato in un settore della città estremamente congestionato ed è tuttavia in grado di smistare oltre 15 milioni di passeggeri l’anno. Obiettivo primario del progetto è stato la realizzazione di una struttura che permettesse ai passeggeri di muoversi nel modo più lineare e con la maggior fluidità possibile, riproponendo una tipologia utilizzata usualmente nelle strutture aeroportuali.
L’area di progetto incuneata tra il sedime ferroviario della stazione preesistente ed i tunnel molto superficiali della linea metropolitana, è caratterizzata da una superficie sufficiente ad accogliere esclusivamente i cinque nuovi binari della linea ad alta velocità. La carenza di spazio ha portato dunque ad optare per una struttura a “fuso” sia dal punto di vista architettonico – morfologico sia dal punto funzionale – prestazionale.
La struttura della copertura, realizzata da una sequenza di portali d’acciaio a sezione variabile realizzati con travi reticolari a sezione triangolare, è stata concepita asimmetrica per relazionarsi al contesto ed assolvere ad esigenze tecniche e funzionali.
Il lato ovest della copertura, affacciato verso la città, è maggiormente inclinato per permettere il passaggio dei treni in quel punto radenti la struttura e completamente vetrato, permettendo ai passeggeri in arrivo la vista diretta di Westminster e del Tamigi, aprendo contemporaneamente la vista dei treni alla città.
Tuttavia nonostante la copertura rappresenti l’elemento architettonico dominante, la maggior parte delle attività si svolgono nella parte interrata della struttura dove sono ospitate le sale d’attesa, le biglietterie e le aree dedicate all’arrivo ed alle partenze, organizzate su livelli differenti e con flussi diversificati, oltre alle attività commerciali e ad un parcheggio connesso alla linea metropolitana.

Marco Camplani
professore a contratto, Dipartimento di Architettura e Pianificazione, Facoltà di Ingegneria

Ave Zaragoza – Estacion Delicias, Architetti Ferrater-Valero-Arranz – foto 10, 11, 12, 13 Nel contesto dell’era della comunicazione, le società stanno facendo grossi sforzi per organizzarsi attraverso lo sviluppo di reti d’informazione. Come conseguenza fisica di questi processi il territorio si sta articolando a partire dal rinnovamento della rete delle infrastrutture di trasporto. L’Unione Europea sta puntando sulla ristrutturazione del territorio attraverso corridoi ferroviari ad alta velocità, che produrranno forti impatti sulle economie regionali.
Saragozza, capitale della regione di Aragona, è una delle città spagnole che comporrà il quinto corridoio plurimodale europeo (1) che collegherà, ai suoi estremi, le città di Lisbona e San Pietroburgo.
La costruzione della nuova stazione Zaragoza-Delicias renderà la città un punto focale nella rete logistica del paese, permettendo di accedere tanto a Madrid come a Barcellona in soli 75 minuti, nonostante i 300 chilometri di distanza da entrambe le città. La traccia della nuova infrastruttura ha permesso di rimuovere l’antica rete ferroviaria dal centro della città, sostituendola con un’unica stazione intermodale in periferia, in modo da riscattare e trasformare parte della traccia urbana.
Il plusvalore generato dalla riqualificazione di questi suoli ha permesso di costruire 2.670 abitazioni e un’ampia zona di servizi. L’edificio, creazione degli architetti Carlos Ferrater, José María Valero e Félix Arranz, si presenta come un grande contenitore di cemento armato, metallo e cristallo che occupa 188.000 m2 e albergherà funzioni diverse come le stazioni delle ferrovie e degli autobus, due alberghi, un centro affari, negozi per il tempo libero, spazi ricreativi e culturali e altri servizi per il viaggiatore. È stato concepito un grande spazio interno diafano che ha una luce libera di cento metri.
Questo è stato possibile grazie alla struttura metallica, formata da undici archi paralleli che sostengono una copertura leggera, la quale permette il passaggio della luce. In questo modo, come nelle antiche cattedrali gotiche, assistiamo alla ricerca di uno spazio che si progetta verso l’infinito, accentuando, in questo caso, il tracciato delle ferrovie.
Ci troviamo quindi di fronte a un nuovo tipo architettonico capace di concentrare funzioni che non avevano mai condiviso prima uno spazio comune, generando così nuove forme d’interazione tra i suoi utenti. Assistiamo all’uso di una tecnologia costruttiva capace di concepire una nuova spazialità sia interiore che esteriore.
Nel dibattito architettonico dobbiamo rilevare l’importanza di questi edifici per dare un’impronta allo spazio urbano e caricarlo di significato (2). La grande città dovrebbe sfruttare queste aree di nuova monumentalità per riqualificare il suo spazio pubblico. Noi cittadini abbiamo la necessità di ritrovare luoghi comuni che ci diano la possibilità d’ incontrarci e di ri-apprendere a stare insieme. Le stazioni ad alta velocità, come oggetto di trasformazione urbana, ci offrono l’opportunità di concretizzarli.

Gabriel Lanfranchi
ricercatore presso l’Istituto Superior de Urbanismo, Universitad de Buenos Aires

Riflessioni Contemporanee – Intervista a Luigi Snozzi – foto 14, 15, 16, 17, 18
D. Professor Snozzi, le infrastrutture, per loro stessa natura, operano a diverse scale. Vi sono cioè ambiti territoriali estesi, ed ambiti urbani circoscritti; tale condizione è descrivibile con una modellizzazione che fa riferimento a un sistema composto da reti e nodi. La difficoltà di operare in situazioni così diverse provoca spesso un’indifferenza dei sistemi nei confronti del territorio. Ritiene che sia risolvibile questa contraddizione apparentemente intrinseca?
R. Sicuramente questa contraddizione apparente si può e si deve risolvere, ma definire le modalità operative è complicato perchè dobbiamo tenere conto di molteplici fattori. Ogni condizione necessita di una propria soluzione, quindi dare un’ indicazione generalizzata è difficile.

D. Non esitono ricette precostituite ed universali…
R. No, non esistono. Sappiamo però che questi sistemi non possono essere indifferenti al territorio, devono anzi rapportarvisi in modo preciso e per far questo è necessaria una lettura puntuale del territorio. È poi anche difficoltoso riproporre il forte legame che storicamente esisteva tra contesto ed infrastruttura perché spesso gli architetti non si occupano di questi temi, delegando questi interventi ad altri tecnici, meno interessati a questi aspetti.

D. E quindi…
R. Quindi l’unica soluzione può essere quella di tornare a lavorare sulle infrastrutture con una lettura puntuale, precisa e critica del luogo in cui si opeara.

D. In questo senso, il tema della sostenibilità ambientale è da tempo patrimonio collettivo, tanto da divenire spesso argomento di dibattito politico; la mobilità su ferro è sovente percepita come la chiave di volta per risolvere i problemi della viabilità. Tuttavia spesso esistono profonde distanze tra gli auspici dell’opinione pubblica e le realizzazioni concrete di chi è chiamato a operare queste scelte. Può l’architettura giocare un ruolo di orientamento in questo scenario, o il rapporto tra progetto e democrazia sostanziale è fatalmente inconciliabile?
R. Sicuramente l’architettura può giocare un ruolo fondamentale in questa situazione, tant’è che il rapporto tra progetto di architettura e democrazia sostanziale è sempre conciliabile. Ciò che risulta inconciliabile è il rapporto tra progetto e democrazia formale; c’è bisogno di una democrazia sostanziale per poter stabilire questo rapporto. Ma una democrazia sostanziale non esite in nessun Paese al mondo, neppure in Svizzera che è una democrazia formale e con la sostanza ha poco a che fare. Bisogna anche dire che la democrazia è infine una utopia come è una utopia l’anarchia. Quindi il problema è come raggiungere, come avvicinarsi sempre più a questa democrazia sostanziale. La democrazia è basata su un assunto totalmente errato, quello che che la maggioranza ha ragione. Per quanto riguarda gli aspetti culturali, la maggioranza non ha mai avuto ragione. Nelle arti, nella pittura, nella scultura, nell’architettura, questo non è mai avvenuto; lo dimostrano le avanguardie che sono sempre state di rottura. Le leggi democratiche in questo campo non funzionanano. Questo è un grosso problema della democrazia. Ora, non è per essere contro la democrazia formale, ma nei fatti il rapporto è quasi inconciliabile. Si ritorna ancora ad un problema di cultura generale.

D. Sempre rifacendoci a questioni di democrazia sostanziale, oggi con le reti immateriali si aprono nuove possibilità di libera e diffusa comunicazione. Lei ritiene che tali sistemi possano contribuire a modificare in modo significativo gli assetti urbani?
R. Sicuramente si aprono nuove possibilità di comunicazione estremamente importanti attraverso tutte le reti immateriali, internet ecc. però sono tutti elementi che esulano dalla mia disciplina. Io mi occupo dello spazio. Direttamente non possono influire sul mio modo di pensare, mi aiutano nell’acquisizione di notizie ed informazioni, ma non mi aiutano a risolvere i problemi spaziali. Noi come architetti dobbiamo occuparci esclusivamente dei rapporti spaziali e relazionali.

D. Venendo alle relazioni gerarchiche tra i sistemi notiamo oggi un’impulso significativo teso a rafforzare le vie di comunicazione primarie, spesso però a discapito delle reti locali e metropolitane minori. Questo porta ad un progressivo isolamento ed inaridimento dei centri urbani periferici, che tuttavia costituiscono una rete capillare fondamentale negli assetti territoriali italiani ed europei. Pensa che questo sia un quadro di priorità necessario ed immodificabile?
R. È importante risolvere i problemi di collegamento dei villaggi e delle periferie oggi presenti nella città diffusa, senza dimenticare le reti primarie. Se il Ticino ha potuto uscire da una condizione provinciale e ricevere l’apporto di gente da tutte le nazioni, è grazie all’asse Nord-Sud, che ha favorito uno sviluppo generale significativo. Molto più forte che se si fosse trovato in condizioni di relativo isolamento. I due livelli infrastrutturali devono operare insieme. Esistono oggi luoghi appartati che vanno recuperati, perché conservano caratteri preziosi, ricercati e ormai persi nei centri urbani, che devono essere ri-collegati alle reti territoriali. C’è una specie di relazione tra le due, sicuramente quella minore è fondamentale.

D. Lei fonda la sua ricerca architettonica sul rapporto tra contesto diffuso e monumento inteso come emergenza morfo-tipologica. In questa visione che ruolo giocano negli attuali assetti urbani i nodi infrastrutturali della città diffusa?
R. Negli attuali assetti urbani i nodi della città diffusa non giocano alcun ruolo, o giocano un ruolo marginale di carattere prettamente funzionale. Dovrebbero però tornare a svolgere questa funzione di ricomposizione urbana. Ad esempio nel progetto che sto portando avanti in Olanda, l’elemento infrastrutturale (un anello ferroviario concluso che raccorda le principali città dell’area n.d.i.) è lo strumento adottato per dare ordine a tutta la metropoli, pensato prima ancora che come elemento funzionale, come elemento ordinatore spaziale della città, definendo un limite tra un interno “agricolo” ed un esterno più propriamente “urbano”.

D. Proseguendo con la lettura della sua produzione, emergono con chiarezza i rapporti con la storia, intesi non come mere riproposizioni stilistiche, ma come complesso rapporto di interpretazione degli assetti strutturali del luogo (es. il ponte di Golino). Crede sia codificabile tale metodologia, al punto da farne una modalità operativa riproducibile da diversi soggetti in diversi luoghi?
R. La metodologia non si può stabilire. Ogni luogo ha bisogno di una sua propria soluzione, e una soluzione può venire da una lettura critica del sito in cui si opera.

D. In un certo senso questo è già un medoto…
R. Si, è così e anche se non si può generalizzare mai nulla, si possono stabilire dei principi generalizzabili, come ad esempio il rapporto tra architettura e paesaggio, oppure il rapporto tra conteso e monumenti, o ancora il modo in cui si legge ed interpreta una città per le intrinseche relazioni che si stabiliscono al suo interno. In sintesi ogni luogo deve avere la propria interpretazione specifica. In questo senso i nodi delle infrastrutture possono divenire i nuovi elementi di riordino del territorio, come avviene nel progetto metropolitano olandese dove le torri sono le porte di scambio tra l’infrastruttura e la città, tra la città metropolitana e la città puntuale e rappresentano infine le nuove porte urbane.

Intervista di Daniele Vanotti
cultore della materia, Dipartimento di Architettura e Pianificazione

Incontro con il Prof. Luigi Snozzi al termine della conferenza tenuta presso la Facoltà di Ingegneria Edile-Architettura (Lecco) del Politecnico di Milano.

CONCORSI: l’alta velocità in Italia
a cura di Massimo Boffino
dottorando in Progettazione Architettonica e Urbana, Dipartimento di Architettura e Pianificazione

Concorso Internazionale per la progettazione della nuova stazione sotterranea dell’alta velocità/alta capacità d Firenze – foto 19, 20, 21
Il concorso per la nuova stazione di Firenze Belfiore è divenuto motore propulsivo per un processo di rinnovamento urbano in cui il progetto e l’architettura di qualità ritornano protagonisti.
Le stesse Ferrovie dello Stato Italiane, con i grandi progetti legati alle linee ad alta velocità, riprendo oggi lo storico ruolo promotore di grandi interventi architettonici infrastrutturali capaci di rinnovare il paesaggio urbano delle grandi metropoli.
Dieci tra i più importanti studi di architettura mondiali sono stati chiamati ha partecipare alla fase finale del concorso bandito da TAV, società del Gruppo Ferrovie dello Stato.
Il progetto vincitore è firmato dal Norman Foster e Arup.
A rimarcare la qualità complessiva del concorso secondo classificato è risultato il giapponese Arata Isozaki e terzo lo spagnolo Santiago Calatrava.
L’intero complesso, che darà accesso ai sette chilometri di linea sotterranea ad alta velocità che attraverseranno il capoluogo toscano, è destinato a diventare il principale “nodo” di interscambio plurimodale a livello cittadino e regionale, direttamente collegato alla stazione di Santa Maria Novella e al centro storico da una nuova tranvia e da treni metropolitani di superficie.
Il progetto di Foster si sviluppa su una superficie di 45.000 m2.
La piattaforma dei binari sarà alla profondità di 25 metri sovrastata da un’unica grande navata lunga 454 metri e larga 52.
In relazione al grande traffico dei passeggeri le linee guida del progetto, seguite dallo Studio Foster, hanno privilegiato la chiarezza nella movimentazione dei flussi, la durabilità e la facile manutenzione delle strutture.
Tema dominante del design complessivo e dunque l’uso di una gamma ridotta di materiali con grandi prestazione quali cemento a vista, acciaio e vetro.
La distinzione funzionale è molto netta: sotto i binari e sopra le attività commerciali.
La movimentazione dei passeggeri tra sottosuolo e soprasuolo avviene attraverso l’utilizzo di ascensori e scale mobili poste all’interno di uno spazio centrale a tutta altezza che definisce rimandi visivi tra il sopra e il sotto oltre a permettere il passaggio della luce naturale sino al piano del ferro.
La grande cavea è conclusa da una copertura articolata in diaframmi a struttura variabile per il controllo ambientale e acustico, l’illuminazione naturale e il ricambio dell’aria. Un’imponente struttura in acciaio e vetro, interamente dedicata al commercio, che si mostra alla città richiamando alla memoria le imponenti gallerie tipiche delle stazioni ottocentesche.

Credit project
Foster and Partners
Engineering
Arup & Partners
Client
Ferrovie dello Stato

Concorso Internazionale per la progettazione del “Nodo Stazione Tiburtina, una nuova centralità urbana” – foto 22, 23, 24, 25, 26, 27
Il concorso per la Nuova Stazione Tiburtina si colloca all’interno di un intervento urbanistico promosso dal Comune di Roma e Ferrovie dello Stato. Una nuova strategia di ridisegno urbano che riconnetta i quartieri Nomentano e Pietralata, storicamente separati dal sedime ferroviario. Il progetto vincitore individua ed interpreta tracciati e assialità proprie del contesto locale affidando alla stazione il ruolo di “nodo urbano” capace di mettere in rapporto potenzialità latenti. Il grande manufatto sospeso interpreta la tradizione del “ponte abitato” condensando in unico spazio le funzioni tecniche della stazione e il ruolo connettivo della gallerie urbane. Il progetto si articola attraverso lo sviluppo di tre elementi fondamentali: la galleria a ponte, l’atrio Nomentano e l’atrio Pietralata. La galleria è realizzata al di sopra dell’impalcato esistente e si dispone come un grande parallelepipedo di vetro, supportato da una struttura reticolare esterna. All’interno di questa grande teca trasparente galleggiano volumetrie sospese conteneti funzioni specialistiche. La proiezione planimetrica degli elementi sospesi sull’impalcato sottostante determina la disposizione libera e flessibile degli spazi commerciali e dei servizi della stazione che misurano uno spazio centrale libero pensato come boulevard urbano coperto. Il Fronte Nomentano è caratterizzato da un sistema di piazze ascendenti e discendenti e dalla volumetria delle uffici FFSS, al centro della quale esce in aggetto la copertura della stazione. Uno stereometrico volume cristallino definisce l’atrio capace di mettere in rapporto i quattro livelli dell’edificio. Il Polo di scambio Nomentano si configura quindi come il luogo “nodale” per eccellenza dove, in un contesto urbano consolidato, si sovrappongono ed interagiscono nuove funzioni legate alla stazione e plurime modalità di interconnessione tra le reti esistenti. Anche il polo di Pietralata si caratterizza con la presenza di un grande atrio di forma ellittica all’interno del quale avviene il collegamento verticale tra le differenti quote del sistema. Il fronte si completa con la disposizione alternata di tipologie a blocco e grandi serre bioclimatiche, che sottolineano una sensibilità progettuale verso la conservazione dell’energia, la solarizzazione, il raffreddamento passivo e l’illuminazione naturale.

ABDR Architetti Associati
Arlotti, Beccu, Desideri, Raimondo, con Cazzato, Merlo.
Collaboratori di concorso
Ottaviani, Giovanna Del Colle, Antonilli, Cataldi, Gobbo, Leoni, Michetti, Padalino, Pescosolido, Salemi, Salvucci, Spagnolo, Fritzlar, De Felice, Petrollini, Mirko Tamburi.
Strutture
Gruttadauria, Majowiecki
Engineering
Proger S.p.A., Agresta, Del Cimmuto, Mauro, Calabrese, Massacesi, Boni-Manens Intertecnica S.p.A., Manfroni, Ruggeri, Tiburzi, Di Girolamo.
Plastico
Patacca.
Foto
Scalfari AGF

L’architettura e i nuovi approdi multiscalari
La stazione ferroviaria, presente, fin dall’Ottocento nella cultura europea come grandioso e monumentale elemento organizzativo dell’impianto urbano, protagonista, altresì del disegno del “viale della stazione”, del “boulevard de la gare”, del “Banhof Strasse”, è oggi, nuovamente al centro di un profondo rinnovamento e trasformazioni di significato. Le più interessanti realizzazioni recenti, mostrano che, assieme alla ricerca di una nuova centralità strutturante, alla definizione di nuovi livelli di rappresentazione simbolica e all’esaltazione di nuovi gradi di efficienza tecnica, la stazione sta cambiando lo stesso significato spazio/temporale di ingresso alla città. Nuovi fuochi della forma urbana, nuovi luoghi d’identificazione per una collettività in perenne spostamento, le attuali stazioni, appaiono molto diverse dai tradizionali luoghi delle partenze e degli arrivi, sono piuttosto, i nodi multiscalari che interferiscono le relazioni multiformi della contemporaneità. Venuto meno lo schema organizzatore quale recapito terminale (di cui la stazione “di testa” ha rappresentato per decenni l’esito monumentale) i nuovi impianti si strutturano prevalentemente come elementi passanti, spazi d’interferenza tra le nuove reti transcontinentali e gli ambiti locali tradizionali. Non più elemento terminale, bensì intersezione, la stazione diviene nodo d’interscambio multiscalare tra reti continentali (linee ad alta velocità, aeroporti intercontinentali) e reti locali (metropolitane, linee regionali), infrastruttura del trasporto rapido integrata con gli spazi per l’intrattenimento (le hall commerciali, le funzioni congressuali, le attrezzature espositive e gli spazi museali).
Si sta così precisando una nuova polarità urbana, generatrice di vasti processi di rivalutazione commerciale di interi settori urbani; un grande interno, capace, sia di accogliere e concentrare in un unico spazio molteplici funzioni e servizi urbani fino ad oggi dispersi, sia di condensare i nuovi tempi del consumo e dell’intrattenimento urbano. Si tratta di macro-organismi urbani in cui ci si muove, ci si orienta, si sosta, in cui la moltiplicazione dei servizi, la compresenza di popolazioni in continuo spostamento attrae un flusso sempre crescente d’investimento finanziario, e, contemporaneamente, di un enorme apparato di comunicazione che raggruppa le numerose funzioni legate ai modi del viaggio (parcheggi sotterranei, terminal di taxi, stazioni per autocorriere, stazioni della metropolitana). Importanti gruppi finanziari, come nel caso del gruppo Grandi Stazioni S.p.A. (una società mista pubblico-privato costituita da Ferrovie dello Stato, Gruppo Caltagirone, Benetton, Pirelli e S.N.C.F.) attratti dalle immense potenzialità economiche di questi condensatori spazio temporali multiscalari, hanno avviato rilevanti operazioni di riconfigurazione di questi nodi, la cui ricaduta pare in grado di generare effetti vasti di rivalutazione immobiliare. Le immense aspettative circa il ruolo che le infrastrutture svolgeranno nel prossimo futuro e la considerazione che sempre maggiormente i nodi della mobilità, in generale e le stazioni in particolare, saranno in grado di attrarre più persone di quanti siano i soli utilizzatori dei treni (per altro in costante aumento) hanno condotto a programmare in molti dei più importanti centri europei, importanti interventi di trasformazione urbana che hanno al centro le stazioni (intese nel modo descritto). In Italia tredici maggiori stazioni italiane che rappresentano da sole il 30% del traffico totale e che annualmente sono frequentate da 600 milioni di persone saranno al centro di importanti interventi (confortati dai risultati economico/urbani che la trasformazione di Roma Termini – la più grande stazione d’Europa – ha generato).

Massimo Tadi
professore in Composizione Architettonica e Urbana, Dipartimento di Architettura e Pianificazione, Facoltà di Ingegneria

Questo articolo è stato pubblicato sulla rivista Recuperare l’Edilizia nº 34, luglio 2003