Strategie globali e trasformazioni locali

I corridoi Plurimodali nello scenario europeo; Gli scenari futuri e il momento delle scelte
A seguito degli accordi di Essen (1997) e delle deliberazioni successive, la Commissione europea ha definito un quadro d’indirizzi per la politica infrastrutturale comunitaria, in base al quale si prevede, per i prossimi anni, la realizzazione di un sistema di “Corridoi” (una rete di assi multimodali, costituiti da tracciati ferroviari, assi stradali e vie d’acqua, esistenti e di progetto) tra loro fortemente integrati.
Il compito dei “Corridoi” sarà quello di massimizzare i benefici della connessione tra diverse aree continentali e di minimizzare (grazie all’efficienza, all’alta capacità, all’integrazione intermodale e ad un rapporto di sostenibilità con l’ambiente) i costi di connessione (non solo in termini economici) offrendo maggiore facilità di circolazione a persone e merci ed un’accresciuta competitività a prodotti e servizi di un’area geografica rispetto ad un’altra.
Si tratta di una sfida straordinaria, soprattutto, in relazione al processo, attualmente in corso, di allargamento dell’Unione Europea e alla conseguente rideterminazione dei centri di gravitazione internazionale.
Un processo che, ridefinendo il sistema delle centralità europee, ha già scatenato accese rivalità tra centralità consolidate che intendono rafforzare il proprio ruolo e nuove centralità emergenti che intendono, diversamente, utilizzare questa occasione per affermare il proprio ruolo entro un mutato quadro di polarità continentali.
L’Italia, all’interno delle strategie Comunitarie risulta interessata dal Corridoio V, un complesso sistema di connessione internazionale che legherebbe attraverso la pianura padana, la direttrice Trieste – Lubiana – Budapest – Kiev con la direttrice Torino, Lione, Lisbona attivando, contemporaneamente, importanti connessioni Nord-Sud (grazie al programma TEN-T per l’alta velocità ferroviaria Milano-Napoli e ai progetti per le autostrade del mare).
Tuttavia, a fronte di importanti opportunità che potrebbero collocare il paese al centro di un sistema internazionale di connessioni, corrisponde uno scarso approfondimento delle conseguenze, delle potenzialità e del significato più profondo di un così importante ridisegno del sistema delle relazioni continentali.
Molte questioni fondamentali appaiono ancora inesplorate.
Il significato del “Corridoio” appare ancora indefinito, sia rispetto alla sua natura sistemica integrata (ben diversa da una semplice infrastruttura lineare unimodale) sia rispetto alle condizioni di rapporto con gli assetti locali (non assimilabile al più noto rapporto tra assetto insediativo e linea veloce di scorrimento) e infine, rispetto alla capacità di ridefinire il sistema delle centralità locali intermedie e minori.
Alla complessità della sfida epocale cui il paese si trova di fronte (un processo trasformativo in grado di riconfigurarlo per i prossimi decenni) occorre far corrispondere una strategia d’azione innovativa, per non avvilire il processo di riorganizzazione complessiva della sua struttura di relazione in un mediocre processo auto-referenziale di dotazione infrastrutturale.
Al contrario, il “Corridoio” V rappresenta l’occasione di una più ampia ridefinizione della struttura delle relazioni di gran parte del paese, un’ opportunità trasformativa in grado di modificare gli assetti territoriali verso una nuova e migliore configurazione complessiva.
L’intero “Corridoio” V presenta, contemporaneamente, condizioni, fenomeni e processi estremi e spesso opposti tra loro, quali:
– elevatissima congestione infrastrutturale e contemporanea emarginazione di interi ambiti dai principali flussi continentali;
– presenza simultanea di aree estreme del territorio comunitario caratterizzate da avanzante periferizzazione e di aree contraddistinte da una forte centralità in cui si assiste al progressivo congestionamento infrastrutturale;
– sistemi insediativi dispersi (la grande città diffusa del settore pedemontano del nord Italia, in cui ogni giorno si svolgono 15 milioni di spostamenti) e strutture urbane compatte (Barcellona);
– grandi aree urbane caratterizzate da un elevato livello di inquinamento e degrado ambientale e settori naturali dai delicati equilibri ambientali e paesaggistici;
– ambiti caratterizzati da un preoccupante declino economico ed ambiti di grande sviluppo post-industriale;
– diversi ambiti nazionali nei quali trovano applicazione politiche governative infrastrutturali divergenti che ostacolano il raggiungimento dell’obiettivo Comunitario della “Convergenza”;
– profonde differenze tecnico realizzative che impediscono la semplice integrazione di rete (differenze di voltaggio nell’alimentazione e di scartamento per le ferrovie dei diversi paesi toccati dal segmento, applicazione di differenti politiche tariffarie).

Strategie globali e trasformazioni locali, nodi di interferenza locale nel Lodigiano del Corridoio multimodale paneuropeo V
In tal senso il “Corridoio” V è da considerarsi molto più di una nuova infrastruttura a scorrimento veloce e molto di più della somma delle diverse infrastrutture che poste a sistema lo costituiranno; esso rappresenta l’occasione per ridefinire scale di relazione, centralità continentali e assetti territoriali, attraverso segmenti e “nodi” d’interferenza locale.
Quali saranno questi segmenti costitutivi del “Corridoio V”?
Quali i suoi “nodi” d’interferenza locale?
Come si disporrà nel tratto che riguarda la nostra regione?
Si riuscirà a superare il rischio che una concezione “trasportistica” e “riduzionista” possa deprimere la valenza sistemica del Corridoio alla sua semplificazione in condotto lineare, chiuso, continuo a sezione costante?
Quale lo sviluppo di una direttrice che, a tutt’oggi, appare poco più che una linea continua indifferenziata che da Lisbona giunge a Kiev passando per Barcellona, Milano, Verona e Lubiana?
Quale il ruolo delle “nodalità” minori (così significative per la struttura insediativa italiana) entro il sistema complessivo?
E cosa accadrà tra ognuno di questi segmenti?
La ricerca ha cercato, in tal senso, di dimostrare che l’ambito locale (in questo caso il lodigiano) è in grado, attraverso un processo d’interazione complessa con l’intero sistema, di modificare la struttura complessiva d’insieme, in modo che l’azione locale sia in grado d’interagire con gli assetti globali.
L’esperimento ha agito sulle reti operando nei nodi, in particolare in quei “nodi infrastrutturali complessi” che rappresentano i luoghi privilegiati di azione per il raggiungimento del massimo livello d’integrazione intermodale.
Per le prime, il nodo assume la forma delle stazioni ferroviarie, dei sistemi d’ingresso autostradale, dei porti degli aeroporti, ossia i punti di accesso alle infrastrutture di trasporto.
Per le seconde, i nodi della rete intermodale sono rappresentati dagli interporti, dai terminals, dai porti, dagli aeroporti.
I nodi devono diventare elementi generatori della struttura insediativa, centri di attività economica in grado di integrare il potenziale di offerta e di domanda.
I nodi assumeranno, in tal modo, una dimensione ed un ruolo più importante di quella che conferirebbero loro le sole attività di trasporto.

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